有人说 \" 新能源汽车是温室中的花朵 \"，这句话不完全是错的，因为从国内新能源汽车的发展史来看，新能源汽车已经吃掉了太多的政策红利。

除了限牌限号的政策以外，国内的新能源汽车补贴持续了13年，根据工信部最新发布的统计数据，从2010年政策起步到2020年，新能源汽车补贴已经超过1521亿元，至少覆盖了317万辆汽车。从最开始购买一辆新能源车可享受6万的补贴，到最后受惠额度降到了1万出头。虽然补贴数额不高，但是新能源补贴的重要性依然不言而喻。

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就在补贴完全退出之后，新能源汽车的销量暴跌，新能源汽车连续30个月的销量增长终结。

数据统计，1月我国新能源汽车产销量分别达42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，市场占有率达24.7%。

很多人把1月份的销量下滑，归结为春节假期的影响，但是事实上，新能源汽车的销量下滑幅度，明显高于燃油车，1月，我国汽车产销量分别达159.4万辆和164.9万辆，环比分别下降33.1%和35.5%，新能源汽车的销量下滑，比燃油车高了10多个百分点。

补贴完全退出之后，消费者对于新能源汽车的消费热情似乎一下子降温了。习惯于靠补贴喂养的车企们，也被集体断奶了。

一方面，补贴消失带来成本的增加，导致了国内新能源车型大批量的涨价潮，威马、哪吒、长安深蓝、大众等相继宣布上调其部分车型的终端售价，涨幅在千元至万元不等。很多消费者在国补退出，新能源汽车纷纷涨价的情况下，选择了持币观望，期待着地方政府能够出台新能源补贴政策。

另一方面，新能源汽车，特别是纯电汽车，目前还存在不少短板，比如说售价偏高，续航里程较短，受到气温和速度的影响较大，极度依赖基础设施等等，除了少数用户以外，绝大多数消费者依然认为燃油车的使用便利性更强。

当新能源赛道告别补贴切换至市场导向后，车市的竞争格局，也悄然发生了变化，进入到零补贴时代，新能源汽车对成本会更加敏感，对比，新能源车企必须从拼营销、讲故事这样的竞争模式，发展到拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力的阶段。但是很遗憾，国内很多新能源车企，特别是造车新势力，在补贴退出之后，还没有找到一个好的转型办法。

回首过去13年，当时的决策者是具有一定战略眼光的，持续了13年的新能源汽车补贴，让国内新能源汽车连续八年的产销量位列全球第一，2022年，中国新能源汽车总销量为680万辆，其市场占有率提升至25.6%。

但是在国补退出之后，中国新能源汽车是否已经做好迎接市场化“大考”的准备？依然是个问号，温室的花朵能不能经历风吹雨打，今年我们就能看到答案。

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